Eine neue Metro-Linie wird Lausanne verändern

Bis 2031 wird Lausanne eine dritte Metrolinie haben. BG ist bereits als Teil eines Konsortiums mit der Studie der elektromechanischen Ausrüstung, der Automatisierung und des Rollmaterials auf einem Teil der Strecke beauftragt und beteiligt sich auch am Bauvorhaben der m3 mit der Leitung von Planung und Bau von vier Stationen und drei Tunneln.

Für Lausanne ist dies die Baustelle des Jahrzehnts. Ihre Fertigstellung soll schliesslich das Angebot an urbaner Mobilität deutlich steigern. Die Erweiterung der Metro m2 und die Schaffung einer dritten Metrolinie zielen darauf ab, ein effizientes und nachhaltiges öffentliches Verkehrsnetz im Herzen der Agglomeration Lausanne-Morges zu schaffen. Damit will man auch auf den starken Anstieg der Fahrgastzahlen im Bahnhof Lausanne reagieren, der innerhalb von zehn Jahren komplett umgebaut werden soll, sowie auf die damit verbundene Entwicklung der Aussenbezirke im Norden der Stadt. Die dritte Metrolinie wird komplett unterirdisch verlaufen und La Blécherette, die Sportanlagen von La Tuilière, das Öko-Viertel Plaines-du-Loup und das Gelände von Beaulieu mit dem Bahnhof Lausanne verbinden. Und von dort aus den ganzen Kanton.

 

BG ist Wegbereiter
Nachdem BG bereits mit Ausrüstung, dem Datenmanagement, Machbarkeitsstudien und Streckenführung der m2, der ersten automatischen Metro der Schweiz, beauftragt wurde, ist es bei der zukünftigen Metrolinie noch intensiver involviert «Dieses Bauvorhaben mobilisiert viele Kompetenzen. Wir sind überall dabei, sowohl beim Tiefbau, für den ich verantwortlich bin, als auch bei der technischen Ausstattung und Optimierung der Metro», freut sich Azad Koliji, Projektleiter für den Tiefbau-Teil und geotechnischer Experte. Als Federführer des Konsortiums DAVEL (Dynamiser l‘Avenir Lausannois), wurde BG mit den Tiefbau- und Architekturleistungen für zwei Hauptlose betraut, die vier Bahnhöfe (Beaulieu, Casernes, Plaines-du-Loup und Blécherette) und die drei Verbindungstunnel umfassen. Die BG-Gruppe war von den ersten Tiefbauphasen an am Projekt beteiligt und führte eine Studie zur Trassenoptimierung, eine Expertise zur Planung der ersten Etappe der m3 sowie Studien zur elektromechanischen Ausrüstung, zu den Automatisierungssystemen und zum Rollmaterial auf einem grossen Teil der Strecke durch.

Verknüpfung von Transportmitteln soll gefördert werden
Das Projekt wird von der Generaldirektion für Mobilität und Strassen des Kantons Waadt, der Stadt Lausanne und den Lausanner Verkehrsbetrieben unterstützt. Es ist Teil des Projekts «Axes Forts» der Agglomeration Lausanne-Morges (PALM) und umfasst den Bau neuer Fussgänger- und Velowege die Einführung von Bussen mit hohem Fahrgastaufkommen und eines Trams. Diese freiwillige Mobilitätspolitik verspricht dank eines dicht verknüpften öffentlichen Verkehrsnetzes angenehmes Reisen. Rückgrat dieser Ambitionen, wird der Ausbau mit Stationen kombiniert, die als Schnittstellen zum Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen gedacht sind.

Die unterirdische Baustelle auf sehr beengtem städtischen Raum ist laut Azad Koliji eine spannende Herausforderung. «Es besteht wirklich der Wille, diese unterirdische Umgebung zu nutzen, um mit einem nachhaltigen Entwicklungskonzept Platz zu sparen. Dieser Wille muss sich mit den Herausforderungen messen, die die Durchquerung des Stadtkerns mit sich bringt. Die Auswirkungen dieser Bauarbeiten müssen sehr genau berechnet werden, um Senkungen oder andere Schäden an Gebäuden zu vermeiden. Dabei müssen auch bereits vorhandene unterirdische Strukturen (Stollen, Kabelnetze) berücksichtigt werden, um nicht in Konflikt zu geraten, aber auch, um zu sehen, ob man sie als logistischen Zugang nutzen oder irgendwie in das Projekt integrieren kann.»

Das Projekt m3 wird ab 2024, vorbehaltlich der Erteilung der Baugenehmigungen, schrittweise gebaut und soll 2031 in Betrieb genommen werden. «Neben den geologischen Aspekten und den bautechnischen Bedingungen müssen bei dem Entwurf viele weitere Parameter berücksichtigt werden, insbesondere architektonische und landschaftliche, um die Stationen harmonisch in das Stadtbild einzufügen», erklärt Azad Koliji.
Langfristig können durch die Verknüpfung von m2 und m3 zu Spitzenzeiten zwischen 9.500 und 11.500 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördert werden, im Vergleich zu den heutigen 5.800.

Tunnels werden zu Energieträgern
Das Projekt voller technischer Tücken wurde um eine Innovation erweitert. Eine der Entwicklungsmöglichkeiten die der Bauherr ins Auge gefasst hat, ist die Nutzung der geothermischen Energie der Tunnel und Stationen als Quelle für erneuerbare Energie. Sollte sich der vorgesehene Ansatz bewähren, wird sich die DAVEL-Gruppe mit der Integration solcher Energiegeostrukturen in ihr Tiefbauprojekt befassen. BG wird sich dann von dem Pilotprojekt inspirieren lassen, das die Gruppe an der CEVA-Haltestelle Lancy-Bachet der Léman-Express-Linie durchgeführt hatte, und das Experiment wiederholen. Dabei geht es darum, die Wärmeenergie aus dem Boden und die Wärme, die eine Metro oder ein Zug beim Bremsen in einem Tunnel oder einer Station abgibt, zurückzugewinnen, um sie in Energie umzuwandeln, die dann an die Gebäude auf der Oberfläche abgegeben wird. Die Verbindung zwischen Ober- und Unterwelt erweist sich möglicherweise als vielversprechend.

Weiterführende Informationen zum Projekt: www.vd.ch/metros
(Veröffentlicht im BG-Magazin 2021, für die Website überarbeitet)
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